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名古屋ガイドウェイバス システム
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 ガイドウェイシステム概要
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ガイドウェイバスとは，鉄道とバスとの利点を組み合わせたシステムです．
世界的にはBRT(Bus rapid
transit)であるとされていますが，日本ではBRTという概念が普及していないためか，新交通システムの一種としてみなされています．
普通のバスに案内輪装置を装着し，これを道路中央分離帯上に建設した高架専用走行路の両側に設けた案内レールに沿わせ，ハンドル操作なしに誘導で走ります．
また案内輪装置を収納すれば一般道路も同一車両で連続して走行できる特性（デュアルモード）を備えています．
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 ←デュアルモード概念図
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←走行中の運転席の様子
運転士はハンドルから手を離しており，アクセル操作のみを行う
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定時性，高速性，建設費の低廉化や運営の効率化などの多彩なメリットがあります．
世界では既にドイツやオーストラリアで導入されており，日本ではここ名古屋が初めての営業運転を行っています．
以下にシステムの詳細を紹介します．
車両側装置については，次のページ「バス車両」の項をご覧ください．
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専用高架軌道
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ガイドウェイバスの最大の特徴は，バスのみが走行できる専用軌道を走行するところです．
これにより，交差点や踏切を解消することで，一般道路の渋滞に巻き込まれることなく，高速走行による運行時間の短縮や，バス運用効率の向上，定時制を確保することができます．
また専用軌道には案内レールが設置され，車両側に設置した案内輪を沿わせて走行します．
これにより，運転士のハンドル操作は必要無く，内輪差の大きいバスでも急曲線が通過で，安全で快適な乗り心地を実現するとともに，建設する専用軌道幅を最小限に抑えることができます．
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日本では，高架専用軌道区間では「軌道法」の適用を受けます．つまり法規上は路面電車と同様にみなされる訳です．
そのため，左の写真にあるような鉄道と同様の速度制限表示があり，また運転士は『速度制限３０！』『制限解除！』のように喚呼を行わなくてはいけません．
また運転士は「無軌条電車」の免許が必要となります．
また海外のガイドウェイバスでは時速100kmを超える高速運転を行っているところもありますが，日本では最高時速60kmに抑えられています．（軌道法で定める最高時速は40kmですが，特例で60kmに．）
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モードインターチェンジシステム
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ガイドウェイバスの特徴である，一般の路線バスから専用軌道を走行する新交通システムへと”変身”を行う場所が，専用軌道区間の終点である小幡緑地に設けられた「モードインターチェンジ」です．
ここでは機能変換（案内輪の出入など）と専用無線の開局などを行います．
左の写真はモードインターチェンジを上からみた様子です．
遮断機を設け一般車両の誤進入を防ぎます．
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ここで車両は一旦停止．
データ通信により車両番号と乗務員IDをチェックし，案内輪の伸張（収納）が確認されるとゲートが開きます．
その後緊急無線の自動開局が確認され，運転指令室の指令員が確認ボタンを押すと，運転席のブザーが鳴り，”変身”は終了します．
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ガイド案内輪を収め，ここからは路線バスとして一般道へ侵入します．
このような大規模なシステムが設けられているのは日本だけのようです．
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運転指令室と安全対策
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小幡緑地にある上記モードインターチェンジの傍らに建つ３階建てのビルが名古屋ガイドウェイバス本社です．
各種部署が集まるほか，専用軌道区間の運行管理を司る運転指令室があります．
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運転指令室内部の様子
正面には各駅の監視モニターが並び，卓上には各種運行監視システムが並んでいます．
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運行監視，緊急無線卓の様子
ここで専用軌道を走行する各種車両の運行状況を監視するとともに異常時には指示を与えます．
またモードインターチェンジを監視し，ゲート開閉操作を行います．
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地震計と風速計の様子
常時観測データを監視しています．
地震計は本社に，風速計は矢田川上（砂田橋駅〜守山駅間）と国道302号上（川村駅〜白沢渓谷駅間）に設置されています．
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※駅の安全施設や，車両の安全装置はそれぞれ別ページをご覧ください．
【異常時の対応】
●車両故障
高架区間で車両が立ち往生するなどした場合，後からきたバスと故障したバスを専用の器財（ただの鉄の棒）でつなげ，推進運転で待避可能スペース（大曽根の転回場か小幡緑地のモードインターチェンジ）まで運びます（故障車は押される形になる）．
その他軌道上に不都合が発生した場合などの為に，上下間の案内レールを外して反対車線に移動する事のできる場所が３箇所に設けられています．
●風雪害・地震対応
運転指令室にて常時風と地震を観測しています．強風の場合，風速20mで徐行運転，25mで運転中止となります．
地震については阪神大震災後に設計を見直しているため，橋桁などが崩壊する事はないと思われます．
大雨に関しては，高架上の排水設備により問題なく運行できるそうです．
雪が降った場合，融雪剤を試作車に積んで散布し，路面の凍結を防ぎます．また一般道路区間で付いた雪などによって案内輪が稼働しなくなることがあるため，大雪の時は職員がモードインターチェンジで床下に水を散布して付着した雪を落とします．
【主要事故履歴】
・平成15年9月 大曽根駅前のビルで立てこもり事件が発生．事件解決まで運転見合わせ．
・平成16年3月 一般道路上にてG-54号車が乗用車と衝突事故．大破．
・平成19年11月 専用軌道を走行中のG-13号車の案内輪が何らかの理由で格納された状態になり，運転士は異音に気付くも，そのまま走行した結果，大曽根駅手前のカーブで脱線した．
・他 車両故障はときどき発生しているようです．
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一般道路区間における運行支援策
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渋滞対策として整備されたガイドウェイバス．
多少の遅れは致し方ないかもしれませんが，一般道路区間で渋滞に巻き込まれていては意味がありません．
そのため道路環境整備などが行われています．
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ガイドウェイバスの開業に合わせ，一般道路区間では道路拡張による５車線化とバス優先（専用）レーンが整備されました．
朝ラッシュ時の方向である大曽根方面が３車線でバスレーンあり，志段味方面は２車線でバスレーンなしとなっています．
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バスレーンの設置で混雑時でもスムーズな走行を可能にしているほか，合わせてＰＴＰＳ（公共車両優先システム）が設置運用されています．
ＰＴＰＳとは，路上に設置した光ビーコンがバス車載装置からの信号を受信すると，進行方向の交通信号機をバス優先(赤の短縮，青の延長など)とするシステムのことです．
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ただし道路拡張工事が行われている区間は小幡緑地〜西小学校であり，それ以降は写真のような歩道もない狭い２車線道路が続きます．
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ほぼ全線にわたってバスロケーションシステムが整備されており，道路拡張区間の多くのバス停では，バスの接近情報を見ることができます．
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画像掲示板
